Les couloirs de bus à Paris : une histoire de 40 ans

Petite question pour y voir plus clair : de quand date la rédaction du paragraphe ci-dessous concernant le réseau de bus à Paris : « Ces constations conduisent à penser qu’il est nécessaire de franchir une nouvelle étape essentielle. Plutôt que de multiplier, un peu essaimés tout au long des 494 kilomètres du réseau existant, les bouts de trajet où des mesures en faveur de l’autobus sont appliquées, c’est un véritable système complet cohérent et continu de couloirs réservés qu’il semble désormais indispensable de constituer. »

2000, 2001 ? Eh bien non pas du tout : 1972. Ce paragraphe vient d’un dossier intitulé « pour les autobus à Paris » présenté dans le numéro 8 de « Paris projet » daté du troisième trimestre 1972, le document de référence produit par l’Atelier Parisien d’Urbanisme (APUR).

Tous ces débats ne sont donc pas nouveaux loin s’en faut. Et la politique municipale de 2001 n’est de fait que l’application de constats opérés 30 ans auparavant.

Il faut avoir pour cela en tête l’histoire du bus à Paris : il est devenu dominant dans le transport de surface suite à la disparition de la première génération des tramways dans les années 20 et 30. La fréquentation des bus parisiens n’a cessé d’augmenter jusque dans les années 50, où ils rassemblent plus de 450 millions de voyageurs par an.

Et ensuite « patatras » dans les années 60 : l’arrivée massive des automobiles et des bouchons ralentit les bus qui deviennent très peu attractifs : seulement 180 millions de voyageurs en 1970. Les pouvoirs publics réagissent vers la fin des années 60 et proposent une première phase d’aménagement de couloirs réservés : 52 kilomètres à l’échelle de tout Paris, plus de 70 kilomètres en 1975.

Cette politique courageuse est couronnée de succès, et grâce au lancement concomitant de la carte orange (également en 1975) peu à peu la fréquentation des bus parisiens remonte pour dépasser 300 millions de voyageurs au milieu des années 70. Depuis, cette fréquentation a peu évolué (350 millions de voyageurs par an au milieu des années 2000).   

Cette première phase d’implantations de couloirs réservés a été utile, mais il fallait aller plus loin, comme le souligne le texte de 1972. Nous vivons simplement aujourd’hui la deuxième phase d’implantation de couloirs protégés à Paris, qui a pu être mise en œuvre du fait du regain d’intérêt des transports collectifs depuis le milieu des années 90.

Dans les années 60, 70 et 80, on a créé des couloirs de bus « peinture » et quelques contre-sens réservés au bus (comme celui du boulevard Saint-Michel) pour permettre au bus de s’extraire de la circulation automobile. A la fin des années 90 et dans les années 2000, le constat ayant été fait que les couloirs bus « peinture » offraient une protection insuffisante, on passe aux couloirs de bus « protégés » avec des aménagements en dur, sites propres ou bordurettes hautes.

On était déjà passé de 70 kilomètres de couloirs de bus en 1975 à plus de 100 kilomètres au milieu des années 90. La fin des années 90 marque le lancement de la grande phase des couloirs protégés « en dur » avec le programme de protection des trois lignes PC, environ 20 kilomètres de sites protégés. Ces sites propres du PC ont été un grand succès puisqu’ils ont permis une forte hausse de la vitesse commerciale. Un succès peut-être déjà oublié : la fréquentation est telle que cela justifie l’implantation d’un tramway. 

 
Le programme de couloirs de bus protégés de 2001 (dit des « 41 kilomètres ») correspond au choix d’étendre très vite à d’autres lignes la recette qui a marché avec le PC. Six ans après, on est passé de 25 kilomètres de couloirs protégés à plus de 70 kilomètres (l’équivalent de plus de 80 kilomètres si on avait gardé ceux du PC1 supprimés du fait de l’arrivée du tramway au sud de Paris).

On a maintenant 190 kilomètres de couloirs de bus, plus de 205 kilomètres si l’on assimile les rails du tramway à des couloirs pour transports de surface (ce qu’ils sont de fait), dont plus de 80 kilomètres protégés strictement de la circulation automobile.

En gros, on avait commencé à faire de la peinture sur 100 kilomètres dans les années 70 et 80, on a fait 80 kilomètres de plus de protection en dur depuis 10 ans pour les bus à Paris.

La politique municipale s’est inscrite dans une dynamique de fond, puisque les décisions des financements pour les couloirs de bus protégés et le tramway des maréchaux étaient déjà lancés dans les 90. Mais elle a fait le choix de s’y engager à fond et aussi loin que possible.