Une dynamique qu’il faut anticiper

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Revenons d’abord sur l’augmentation de la fréquentation. C’est d’abord une bonne nouvelle. Le réseau de transports en commun est utilisé, fonctionne. Mais pourquoi cette augmentation, et pourquoi va-t-elle se poursuiCIMG1657.JPGvre ? 

 

Première cause : la phase historique de réaménagement du cœur de l’agglomération 

Le cœur de l’agglomération, et en particulier la petite couronne, connaît une phase importante de renouvellement urbain. Beaucoup de terrains en friche sont réaménagés, réurbanisés, et c’est une bonne chose en termes de développement de la Région. La population de Paris a arrêté de baisser, celle des trois départements de première couronne augmente. Cela génère une demande de déplacements très conséquente qui a augmenté et va augmenter : 1 million de déplacements supplémentaires à l’horizon 2015 chaque jour à l’intérieur de la petite couronne.

 

Ce renouvellement urbain, il est même souhaitable de l’accélérer si l’on veut répondre aux énormes besoins de logement dans la Région. Si l’on veut un développement urbain vivable, avec des habitants au cœur de l’agglomération qui utilisent les transports en commun, et non un étalement urbain pavillonnaire avec des millions de personnes obligées de prendre leur voiture et d’engorger les routes de notre Région.  

Deuxième cause :
la phase historique de reconquête de l’espace public au
               
rue-abel-12e.JPG                   profit des circulations douces.

La requalification de l’espace public, la baisse de la circulation automobile dans les centres villes, le réaménagement de places, le retour des tramways et des vélos : ce n’est pas Paris ni sa majorité politique actuelle qui l’ont inventé.

Cela participe d’un mouvement de fond engagé dans tous les centres urbains en France. Les habitants des grandes agglomérations veulent un espace public plus agréable à vivre au quotidien, moins de pollution. Ces revendications légitimes expliquent le revirement timide de la politique municipale à partir de 1995, tendance nettement accentuée depuis 2001. Le résultat : depuis 1994, l’espace dévolu à l’automobile se réduit à Paris et aussi en proche couronne, et donc tout simplement, la circulation automobile baisse mécaniquement depuis donc 12 ans déjà. C’est une tendance de fond bénéfique si on en mesure bien les conséquences pour le réseau de transport public, car celui-ci doit absorber toute cette demande supplémentaire. 

   

Troisième cause : seul le réseau lourd peut absorber cette demande supplémentaire

Un chiffre ne doit jamais être oublié : 84% de la distance parcourue en transports en commun est effectuée en Ile-de-France via les réseaux lourds. C’est une question simplement mécanique.

Le réseau de transport le plus capacitaire (le RER A) peut absorber jusqu’à 60 000 voyageurs par heure dans un sens (2 000 voyageurs fois 30 trains par heure).

Une rame de métro très capacitaire monte à 30 000 par heure et par sens.

Le tramway le plus important d’Europe en capacité, soit le tramway des Maréchaux peut absorber 4 500 voyageurs par heure et par sens (1 500 voyageurs fois 15 rames par heure).

Un bus, c’est seulement 1 200 personnes par heure et par sens. 

Donc pour transporter beaucoup de gens, il n’y a pas à tortiller, il faut des métros, des RER et des trains de banlieue. Les bus et les tramways sont utiles, mais comme ils sont mêlés à la circulation (automobile mais aussi piétonne), ils ne peuvent accueillir que des flux limités.

 

Quatrième cause : il n’y a pas de solution miracle à mettre en œuvre en rééquilibrant la région  

L’aménagement de l’Ile-de-France est déséquilibré. Trop d’emplois concentrés à l’ouest en proportion du nombre de logements. C’est vrai, et cela engendre des « migrations » (comme le disent les spécialistes) très importantes est-ouest le matin, et dans le sens inverse le soir.

Il faut évidemment rééquilibrer les choses, et Paris doit jouer un rôle important dans ce rééquilibrage. Nous y reviendrons. Mais il serait une illusion grave que ce rééquilibrage nécessaire suffira à soulager le réseau de transports.

En effet, cela ne produira de l’effet que sur le moyen-long terme. La construction neuve représente actuellement 0,8% de l’offre de logements chaque année. Même s’il faudrait doubler cette proportion, il est évident qu’on ne pourra remodeler la ville à très court terme pour modifier complètement ce problème de déséquilibre. Et même quand on l’aura fait, il restera une demande déplacements très importante, du fait des premières raisons évoquées.

 

En résumé, nous sommes partis sur une tendance de fond de l’augmentation de la demande de déplacements dans le cœur de l’agglomération. Et iI n’y a pas de solution miracle.

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