Sites propres intégraux, à leur juste valeur

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Des résultats contrastés, mais encourageants surtout pour les sites propres intégraux, dont le tramway

Pour quel résultat : le débat a été passionné et pas toujours objectif, c’est le moins qu’on puisse dire.

Essayons une évaluation moins partisane, avec les données disponibles qui ne sont que partielles, une bonne partie des réalisations n’étant pas en service depuis longtemps. 
En termes de niveau de fréquentation global, le constat est faible : on était à 350 millions de voyageurs en 2000, on est à 335 en 2005. Les travaux non terminés font que ces chiffres doivent être un peu réévalués, mais le constat est clair : pas d’augmentation de la fréquentation, en gros la stabilité.

Paradoxalement, les sites propres les plus efficaces restent les premiers du genre, ceux implantés avant 2001, sur l’itinéraire du boulevard des Maréchaux. Tout simplement parce qu’ils sont implantés sur le site le plus fréquenté, et que la protection intégrale est très efficace.

 

Et ce constat vaut aussi pour le tramway : les premiers chiffres de fréquentation sont au-dessus des prévisions, et il devrait atteindre à terme plus de 100 000 voyageurs-jours et plus de 24 millions de voyageurs annuels. Plus d’espace, plus de place, un service régulier, des zones traversées avec une forte demande : on ne voit pas très bien comment le succès n’aurait pas été au rendez-vous.

 

Pour les autres lignes aménagées, les résultats sont contrastés. Pour le 38, la progression de la fréquentation reste toute relative alors que le 91, ligne aménagée en site propre intégral, les progrès apparaissent plus conséquents. Et parfois, on a aidé des lignes « protégées » en reportant des flux de circulation sur des lignes « non protégées ». Des effets pervers qui sont la loi du genre. 

 

Les couloirs de bus protégés ont profité en partie aux bus, qui y ont gagné en régularité. Mais ils n’ont pas révolutionné l’attractivité de ce mode de transport, qui reste nettement mois rapide que le métro. Ils ont de fait beaucoup profité aux vélos, qui constituent une nouvelle concurrence aux bus (nous le verrons plus loin).

 

Ils ont surtout permis à la fréquentation des bus de ne pas baisser, concurrencés qu’ils sont par des autres modes de transport qui évoluent. Les lignes de bus « protégées » voient leurs fréquentations progresser ou se maintenir, alors que les autres voient leur fréquentation globale baisser.

C’était et c’est une bonne politique, utile et qui venait de loin (des années 60-70 comme on l’a vu plus haut). La critique qu’on peut et qu’il faut en faire, c’est la communication qui a été faite autour. On a présenté de fait ces choix comme l’avenir de la politique des déplacements à Paris, comme si le bus allait tout résoudre. Evidemment non. Le bus et les transports de surface sont un élément de la politique de transport, un élément nécessaire, mais qu’il ne faut pas surévaluer. Il y a eu le choix de la droite de s’opposer de façon étroite, simpliste et conservatrice à la mise en place de couloirs protégés (alors qu’elle avait commencé à le faire avec 25 kilomètres de couloirs sur le bus PC !). Il y a eu le choix par d’autres de survaloriser l’impact de la politique des couloirs protégés, et de l’instrumentaliser comme l’arme fatale de lutte contre l’automobile et la pollution, alors que nous le verrons, l’essentiel des flux automobiles de la région n’est pas à Paris.

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