Les cadres habitent et travaillent dans des endroits beaucoup mieux desservis que les ouvriers

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On analyse souvent les réseaux de transports publics en fonction de la géographie physique et de la densité de population et d’emplois. Mais on ne croise pas souvent ces données avec les niveaux de revenus des populationsCIMG1425.JPG desservies et les types d’emplois.

Pourtant tous ne sont pas égaux devant les transports. Les plus aisés sont beaucoup plus nombreux à posséder une automobile, et même souvent deux automobiles dans un ménage. En revanche, parmi les couches moins favorisées, beaucoup ne disposent pas d’automobile pour une raison de coût. Les transports publics leur sont donc indispensables. En toute logique, le réseau devrait donc être développé en priorité dans les zones les plus défavorisées économiquement.

Mais quand on regarde le réseau francilien, on a parfois l’impression bizarre du contraire. Le nord de Paris, qui concentre les plus grosses difficultés économiques et sociales, est justement la zone desservie par le tronçon le plus engorgé du réseau métro, le nord de la ligne 13. Son dédoublement est une nécessité pour le réseau de transport public, c’est aussi une question de justice sociale.

 

Autre aspect moins connu, les emplois ne sont pas égaux devant la desserte des transports publics. Les emplois qualifiés se concentrent toujours plus au centre et en proche banlieue ouest, dans des zones plutôt bien desservies. En revanche, les emplois moins qualifiés sont surreprésentés en grande couronne, dans des zones moins accessibles. Ils sont aussi plus nombreux à être en horaires décalés, aux horaires où les transports publics sont moins ou peu présents. Il suffit d’emprunter un bus Noctilien aux premières heures de la matinée pour constater que ceux qui utilisent ce type de desserte ne sont pas loin de là des cadres supérieurs. En moyenne, donc ceux qui ont moins les moyens de se payer une automobile sont ceux à qui on propose plus des emplois qui obligent d’en posséder une.

 

Une petite statistique résume ce constat : les cadres ont accès en moins d’une heure à 83% des emplois qui les intéressent, les ouvriers à 69%. Et le décalage ne cesse d’augmenter. On touche là à des questions lourdes en termes d’aménagement, et à la nécessité de conserver des emplois artisanaux et industriels à paris et dans la proche couronne. Et à la nécessité de développer également les transports publics au-delà des horaires de pointe habituels, et en priorité dans les zones les plus défavorisées économiquement. 
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